Bioincrustaciones y emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los buques

La bioincrustaciones en los cascos de los buques aumentan la rugosidad de la superficie del casco, lo que a su vez aumenta la fricción y, en última instancia, el consumo de combustible y las emisiones totales de gases de efecto invernadero. La penalización en el consumo de combustible puede variar significativamente debido a una amplia gama de parámetros técnicos y operativos, pero puede ser del orden del 2% al 12% para un buque con un casco ligeramente sucio (véase el gráfico de Townsin et al, 1986).

Reducción de las emisiones de GEI de los buques mediante la gestión del biofouling

El capítulo 4 del Anexo VI de MARPOL, que entró en vigor el 1 de enero de 2013, propone mejoras sustanciales en la eficiencia energética de los buques, incluido el diseño de nuevos buques (Índice de Diseño de Eficiencia Energética - EEDI) y la gestión de todos los buques (Plan de Gestión de la Eficiencia Energética de los Buques - SEEMP). Esto representa el primer régimen global obligatorio de reducción de CO2 para un sector industrial internacional. Las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional en 2012 ascendieron a 796 millones de toneladas, lo que corresponde al 2,2% de las emisiones mundiales de CO2. Para reducir las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional, varios estudios han identificado medidas que podrían aumentar significativamente la eficiencia energética de los buques. Entre estas medidas, el aumento de la rugosidad del casco asociado con el biofouling se considera un aspecto importante que debe controlarse o gestionarse, ya que, de lo contrario, aumentará la fricción del buque y, en última instancia, el consumo de combustible y el volumen total de las emisiones de gases de efecto invernadero. Las reducciones específicas que se pueden lograr en las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional mediante la gestión de la contaminación biológica de los buques dependen del tipo, tamaño, velocidad y perfil operativo del buque, lo que hace que sea difícil su generalización. Sin embargo, el potencial de reducción de energía estimado para una serie de enfoques de gestión del biofouling incluye de un 3 a un 8% para el pulido de hélices, de un 1 a un 10% para la limpieza del casco y de un 1 a un 5% para la aplicación de revestimientos efectivos en el casco. Como estas medidas no son necesariamente mutuamente excluyentes, la suma de las reducciones estimadas si se aplicaran todos los enfoques podría oscilar entre el 5% y más del 23%. Si se consideran las emisiones anuales de CO2 del transporte marítimo internacional, como se ha mencionado anteriormente, una disminución del 10% en toda la flota mundial podría corresponder a una reducción de entre 80 y 90 millones de toneladas de CO2 emitidas anualmente. Esto corresponde a las emisiones anuales totales de CO2 de países como Grecia, Nigeria o Filipinas.

Generalmente se espera que un promedio del 10% de las ganancias por Alta Eficiencia Energética se deban a las tres medidas principales relacionadas con el manejo del biofouling:

 

  • revestimiento avanzado del casco para reducir las bioincrustaciones

  • pulido de la hélice para reducir la rugosidad 

  • limpieza del casco para reducir la rugosidad

 

Este porcentaje se basa tanto en las reducciones estimadas del 5 al 23% presentadas en un Libro Blanco del Consejo Internacional para el Transporte Limpio (ICCT) como en las estimaciones documentadas en un estudio de LR y DNV encargado por la OMI.  Según este informe, del total de medidas relacionadas con el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética de los Buques (SEEMP), las condiciones del casco podrían representar entre el 8,66% y el 13,06% de las reducciones totales de CO2, dependiendo de los distintos tipos y tamaños de buques.

Adopción de nuevas tecnologías y medidas prácticas de gestión de las bioincrustaciones

Las medidas relacionadas con la gestión de las bioincrustaciones de los buques, tales como la mejora del sistema de revestimiento y la limpieza del casco, se encuentran entre las herramientas más importantes para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques. Algunas de ellas son medidas prácticas que pueden aplicarse con relativa facilidad tanto a los buques nuevos como a los ya existentes, y no se basan en tecnologías con aspiraciones, emergentes o futuras. Un aspecto muy importante de estas medidas es su carácter beneficioso para todas las partes, ya que permiten reducir el consumo de combustible y, por consiguiente, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y los costes operativos al mismo tiempo. Combinadas con su mayor viabilidad en comparación con otras " herramientas ", estas medidas pueden ser más fácilmente aceptadas por el sector del transporte marítimo, lo que les confiere un potencial realista para obtener resultados tangibles más inmediatos. Sin embargo, debido a la falta de capacidad y sensibilización, el desarrollo y la adopción de esos instrumentos y medidas son escasos en los países en desarrollo. Además, otra barrera para la adopción efectiva de estas medidas es el impacto percibido de tales medidas en la transferencia acelerada de las IAS a los puertos locales. La incertidumbre asociada al impacto ambiental de estas prácticas es real y está justificada en las circunstancias actuales, cuando hay pocos conocimientos o políticas sobre cómo abordar las cuestiones pertinentes. Es esta última barrera la que el proyecto GloFouling Partnerships tratará de abordar.

 

Se espera que el proyecto GloFouling Partnerships actúe como un catalizador para la adopción ambientalmente segura de medidas de eficiencia energética relacionadas con la gestión de las bioincrustaciones y, por lo tanto, contribuya a las iniciativas que está llevando a cabo la industria marítima en la lucha contra el cambio climático.

 

Varios expertos han abordado los aspectos económicos y la rentabilidad de la gestión de las bioincrustaciones en cascos y hélices en relación con la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. El pulido de hélices y la limpieza del casco se encuentran entre las medidas con niveles de costes marginales de reducción significativos (para el pulido de hélices de alrededor de 225 dólares estadounidenses por tonelada de CO2 de coste negativo, es decir, que denotan un ahorro económico real; y para la limpieza del casco de alrededor de 170 dólares estadounidenses por tonelada de CO2 de coste negativo).

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