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Especies no autóctonas y especies acuáticas invasoras

Los océanos albergan una gran variedad de especies (plantas, algas, peces, microorganismos, etc.) que han evolucionado en sus hábitats, separados por barreras naturales. Pero algunas especies han sido trasladadas, intencionadamente o no, como resultado de la actividad humana. Cuando el hábitat de adopción tiene características similares, las especies no indígenas introducidas tienen una buena oportunidad para adaptarse y prosperar. Debido a algunas ventajas competitivas, como la ausencia de depredadores naturales, algunas especies no autóctonas han pasado a ser dominantes y han perturbado la biodiversidad de su nuevo hábitat.  Estas especies se conocen generalmente como Especies Acuáticas Invasoras (IAS, por sus siglas en inglés).

La introducción y el establecimiento de especies acuáticas invasoras (IAS) se considera una de las mayores amenazas para los ecosistemas de agua dulce, costeros y marinos del mundo. Los impactos económicos de las IAS incluyen la alteración de  pesquerías,  bioincrustaciones en infraestructura costera y la perturbación de servicios costeros destinados al turismo y recreo.  A nivel global, el valor del impacto económico ha sido estimado en varios cientos de millones de dólares al año.  Los principales vectores responsables de la transferencia involuntaria de especies no autóctonas son el agua de lastre de los buques, la bioincrustación de estructuras marinas móviles y la acuicultura. 

Biofouling y agua de lastre

En el pasado, la creencia común coincidía en que el agua de lastre de los buques era la principal responsable de la introducción de especies no autóctonas. En los últimos diez años se han logrado avances significativos en la gestión de esta vía de transporte a través del Proyecto de GloBallast, promovido por el FMAM, el PNUD y la OMI, y la entrada en vigor, el 8 de septiembre de 2017, del Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques (Convenio BWM). Sin embargo, a pesar de las nuevas medidas para manejar la transferencia de especies invasoras a través del agua de lastre, investigaciones recientes sugieren que el biofouling ha sido subestimado como un posible vector y de hecho puede representar el mecanismo más común para la introducción de especies no indígenas. Por ejemplo, algunas investigaciones estiman que hasta un 69% de las introducciones pueden haber ocurrido a través del biofouling (ref. notas 1 y 2).

 

Además, se ha observado que la propagación doméstica de especies no autóctonas dentro de su área de distribución introducida a través de la bioincrustación en buques, especialmente en embarcaciones de recreo, sirve para distribuir nuevas especies procedentes de regiones portuarias que sirven de "nodos" centrales para la invasión (véase la nota a pie de página 3) en ecosistemas costeros más amplios. De hecho, ahora se entiende que, en algunos casos, el biofouling puede haber contribuido a más introducciones de especies acuáticas invasoras en muchas partes del mundo que el agua de lastre y otros mecanismos de dispersión.

Considerando que más del 50% de las especies no autóctonas pueden haber sido transportadas por biofouling, es probable que los impactos globales de las especies acuáticas invasoras transferidas a través de este vector sean significativos.  Sin embargo, el impacto no está bien documentado y es difícil de cuantificar (véase la nota 4). Para dar un ejemplo de una sola especie acuática invasora, los impactos económicos de los mejillones cebra en la región de los Grandes Lagos (inicialmente introducidos a través del agua de lastre, pero luego expandidos a través del biofouling) son una de las introducciones mejor documentadas. Aunque no han sido estimados en su totalidad, superan con creces los 100 millones de dólares en los últimos 20 años (ref. 5). Otras estimaciones ascienden a 6.500 millones de dólares por década (ref. 6).

Vías de introducción relacionadas con las bioincrustaciones

Mientras que los buques mercantes son el mecanismo clave para la transferencia de las IAS a través del agua de lastre debido al uso requerido de agua de lastre para compensar las operaciones de carga y descarga, el riesgo asociado a la contaminación por bioincrustaciones puede estar más desigualmente distribuido entre los diferentes sectores del transporte marítimo y entre las regiones. En particular, los buques no mercantes, tales como los buques de soporte para las infraestructuras de petróleo y gas en alta mar, los buques pesqueros y las embarcaciones de recreo, pueden presentar en algunas circunstancias un mayor riesgo de transferencia de las IAS a través de las bioincrustaciones debido a la menor velocidad de tránsito, la complejidad de las cavidades del casco y la mayor permanencia en las zonas costeras, a menudo en estado estacionario, en las que las exposición a bioincrustastaciones es mayor. Por ejemplo, las estructuras de prosprección de petróleo y gas en alta mar, tales como las unidades móviles de perforación (MODU), las unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (FPSO) y las instalaciones flotantes de gas natural licuado (FLNG), son grandes y complejas superficies artificiales que a menudo están recubiertas con revestimientos que cumplen con el Convenio AFS y que, por lo general, se remolcan lentamente de un lugar a otro. Cuando no se gestionan para controlar el biofouling, estas instalaciones representan un riesgo muy alto para la transferencia de IAS a nuevas regiones cuando se remolcan a las aguas costeras. Además, una vez en posición en un emplazamiento en alta mar, estas estructuras también pueden servir como fuente de infección para los transportes nacionales que pueden interactuar con la estructura y transferir posteriormente las IAS a las regiones costeras adyacentes.

 

Muchas estructuras de petróleo y gas están diseñadas para permanecer en posición estática por períodos prolongados (a menudo décadas) y, como tal, existen oportunidades muy limitadas para efectuar el manejo del biofouling una vez en el sitio. Por lo tanto, a pesar de que los buques mercantes representan la mayor proporción de buques navegando los océanos del mundo, las medidas dirigidas a la gestión del biofouling en sectores específicos de alto riesgo pueden proporcionar beneficios significativos. Este podría ser el caso de los países en desarrollo en particular, incluidos los PMA y los pequeños Estados insulares en desarrollo. Si bien pueden tener poca influencia para cambiar las prácticas en el sector del transporte marítimo mundial, los países podrían estar en condiciones de hacer cumplir los requisitos específicos de gestión para las industrias que operan en sus aguas, en las que puede ser necesaria la aprobación de permisos o licencias.

Causas fundamentales y obstáculos que es necesario abordar

Una de las causas fundamentales de la dificultad para frenar plena y eficazmente la propagación de especies invasoras mediante el biofouling es la naturaleza compleja y multisectorial de las fuentes de biofouling, lo que hace que sea esencial abordar el biofouling en toda la gama de estructuras antropogénicas del medio marino. Además del problema de la bioincrustación en los buques, que ha dado lugar a la introducción de las IAS, hay un número y una variedad cada vez mayores de superficies fijas en las aguas marinas (por ejemplo, plataformas de petróleo y gas, redes de acuicultura, equipos de energía maremotriz, etc.), que pueden proporcionar el sustrato para que se asienten las especies que podrían ser invasoras y crezcan en las proximidades de los buques. Estas estructuras antropogénicas pueden servir como fuente de organismos bioincrustantes que pueden adherirse a un barco previamente "limpio", con los organismos bioincrustantes transportados a un lugar donde pueden convertirse en invasores. Además, estas estructuras también pueden ser trasladadas entre regiones, con estructuras como las Unidades Móviles de Perforación Offshore (MODU) que se trasladan regularmente a través de las cuencas oceánicas y los grandes ecosistemas marinos, y estructuras como las redes de acuicultura o las jaulas que se trasladan regularmente a nivel nacional y regional, lo que da lugar a la posibilidad de que se introduzcan las IAS en el ámbito transfronterizo.   

 

Amenazas ambientales e impactos socioeconómicos  

Debido a las implicaciones técnicas, científicas, ambientales y económicas, el tema del biofouling es más complejo que la mayoría de las otras amenazas de contaminación marina a las que se enfrentan los países y el ecosistema marino mundial. Las amenazas ambientales y los impactos socioeconómicos que podrían derivarse de la transferencia de especies acuáticas invasoras detalladas anteriormente pueden resumirse en el cuadro siguiente. Este es un punto de partida útil para identificar y discutir las causas generales de estas amenazas e impactos.

Referencias

1.  Hewitt, C., Campbell, M., Thresher, R; Martin, R. 1999. Marine Biological Invasions in Port Phillip Bay, Victoria. CSIRO Centre For Research on Introduced Marine Pests (Ed.). Technical Report No. 20.

2.   Hewitt, C. Campbell, M., 2010. The relative contribution of vectors to the introduction and translocation of invasive marine species, Canberra City, The Department of Agriculture, Fisheries and Forestry.

3.  Floerl O., Inglis G. J. 2005. Starting the invasion pathway: the interaction between source populations and human transport vectors, Biological Invasions. 7: 589-606.

4.  Lovell, J., Stone, F. and Fernandez, L. 2006. The Economic Impacts of Aquatic Invasive Species: A Review of the Literatures. Agricultural and Resource Economics Review 35/1 (April 2006) 195-208.

5.  Strayer, D.L. 2009. Twenty years of zebra mussels: lessons from the mollusc that made headlines. Frontier in Ecology 7(3): 135-141.

6.  Sun, J.F. 1994. "The Evaluation of Impacts of Colonization of Zebra Mussels on the Recreational Demand in Lake Erie". In Proceedings of the Fourth International Zebra Mussel Conference. Madison, Wisconsin (March).